HONDA SE LOUČÍ !!
14. 12. 2008
Vyslovíte-li Honda, většina lidí zajímajících se o motorismus bezpečně nasměruje své myšlenky do sféry motocyklových závodů. Není divu. Od roku 1959, kdy stroje původního zakladatele této značky Soichiro Hondy vstoupily do mistrovství světa motocyklových značek, získaly za pouhých 9 let celkem 141 vítězství v GP a pět jezdců získalo v rozličných kubaturách šestnáct mistrovských titulů. Jména jako Jim Redman či Mike Hailwood věnčila slávu jednostopých speciálů – vždyť tito dva velikáni přivezli japonskému týmu jedenáct titulů a 87 vavřínů z jednotlivých závodů.
Nás ale zajímá odvětví poněkud jinačí – to čtyřkolové. Rozmach Hondova imperia znamená i rozšíření výrobního programu, ve kterém se vedle stále úspěšnějších motocyklů objevují i automobily. A tak se začíná rodit základ prvního japonského speciálu pro formuli 1.
VZDÁLENÉ SETKÁNÍ PRVNÍHO DRUHU
Mentalita Japonců – to je námět na několik psychologických úvah. Nelze pominout jejich vrozenou slušnost a snahu se všemu naučit, ale také fakt, že rozhodně nemají v lásce žádné ukvapené kroky. S tím se ruku v ruce snoubí bezmezná touha po úspěchu. Jinými slovy – za patřičnou námahu musí přijít spravedlivá odměna.
Soichiro Honda rozhodně nebyl snílek, přesto po triumfálním útoku v motocyklové kategorii dává tichý příkaz, jehož předmětem je F1. Nastává období poznávání, zkoumání, ale také jednání a dohadování. Kdo si dnes vzpomene na jednání s Colinem Chapmanem, od kterého chtěl Honda získat trup Lotusu 25, do něhož hodlal implantoval vlastní agregát? A přesto se o tom na sklonku roku 1963 (zvláště po jednoznačném Clarkově triumfu) vážně uvažovalo, než legendární konstruktér Lotusu v lednu následujícího roku definitivně tuto variantu zamítl. Tím se ovšem Hondě dostalo poněkud neplánované a nechtěné publicity. V odborných časopisech a posléze i v ostatním tisku se začaly objevovat spekulace, více či méně pravděpodobné. Mluvilo se o horentních sumách, padala jména pilotů, rostly dohady o motoru, penězích a v neposlední řadě o termínu, kdy se první japonská konstrukce objeví na startu. Když se novináři pustili na hodně odvážnou platformu a vzduchem začaly létat termíny ve smyslu průmyslové špionáže, Soichiro Honda se rozhodl nejostřejší hroty ulomit. Ačkoliv většinu informací mistrně zahalil do neurčita, dva zásadní fakty objasnil: Honda bude debutovat v GP Německa 1964 a v jejím kokpitu se objeví Američan Ronnie Bucknum. A aby dodal svým slovům váhy, u příležitosti GP Holandska oficiálně představil nový vůz. Pouze pár zasvěcených vědělo, že se Japonci pokoušeli získat exmistra světa Phila Hilla, který však odmítl po trpkých zkušenostech u ATS další blamáž. Bucknum byl nakonec vybrán z téměř desítky adeptů.
Kdyby v kuloárech vybuchla puma, nebylo by to takové překvapení. Dobový tisk dokonce opatrně pokládal otázku, zda si Japonci neukousli příliš velký krajíc – tedy lidově řečeno zda nejsou padlí na hlavu. Vstoupit do F1 s nezkušeným personálem, novým vozem, ne zrovna typickou pohonnou jednotkou a pilotem, který do té doby nikdy neseděl v kokpitu monopostu, to byla přeci jenom poněkud silná káva. Ale u Hondy na to nedbali. První vůz, zkonstruovaný Yoshiem Nakamurou a Soichi Sanem, měl vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec, ovšem uložený napříč. Další zvláštností byly použité motocyklové karburátory Kelhin. Na tomto motoru spolupracoval s Hondou Tadeashi Kume. Bucknum při tréninkových kolech ničil diváky zvukem svého agregátu, který proti slastnému hřmění konkurence nesnesitelně ječel. Pohled do depa sice nabízel zájemcům tradiční japonské hemžení, ale také známky naprosté nezkušenosti. Když například Ronnie vyrazil na trať, jeden z techniků natáhl budík a postavil ho na zeď depa. Je sice pravda, že jedno kolo na „Zeleném pekle“ trvalo tehdy kolem sedmi minut, ale absence stopek přiváděla soupeře k salvám smíchu. Uzavíraly se sázky, zda vůz s tradičním rudým „sluncem“ na přídi absolvuje aspoň jedno kolo, a pesimisté určitě chápavě kývali hlavami, když Bucknum v průběhu úvodního okruhu začal ztrácet olej. Ale přesto se v závodě držel a navíc se posouval kupředu. Když už byl desátý, projevila se malá zkušenost a také vyčerpání – kolize s neopatrným opeřencem sice nedopadla tak tragicky, jako před lety v Belgii (kde po podobné situaci zahynul Brit Alan Stachy), ale Bucknum nedokázal udržet vůz na trati a skončil v příkopě.
NABÍRÁNÍ SIL A SEBEVĚDOMÍ
Bucknum se postaví toho roku na start ještě dvakrát, ale do cíle nedojede ani jednou. Japonci jsou však přesto spokojeni. O jejich voze se mluví, zájem je obrovský a navíc, a to je nejdůležitější, potenciál týmu je hodnocen jako velice nadějný. Jinak by se v týmu neobjevil zkušený Richie Ginther, který rozhodně nepatří mezi horší polovinu pilotů. Doplněn Bucknumem získává pro Hondu historicky první bod v belgickém Spa a nadále ukazuje, že je pro tým přínosem. Problém je jen ve spolehlivosti. Soustavné technické potíže dokonce vedou k tomu, že Bucknum pauzíruje, aby se tým mohl soustředit na opravu a přípravu vozů. Vše se ale povede na jedničku, mexická Grand Prix je pro Hondu slastným okamžikem, protože Ginther zdolává cílovou čáru jako první. A aby byla radost týmu ještě umocněna, dva bodíky (i když díky tehdejšímu systému bodování nikoli na konto týmu) získává i Bucknum. Nadšení kalí fakt, že tímto závodem končí éra unikátního japonského motoru o obsahu 1,5 litru, protože od příštího roku vstupuje v platnost nová, třílitrová formule.
Na rozdíl od jiných týmů si ale Honda dlouho hrála s přípravou motoru. Ginther dostal dokonce povolení se udržovat v kondici v jiném prostředí, ale v Cooperu odjel pouze dva závody. Pak se u Ferrari nepohodl s manažerem Dragonim John Surtees a zamířil právě do britské stáje. Ginther tak čekal až do italského závodu, kdy se na trati objevuje nové japonské monstrum. Záměrně používám tohoto příměru, protože vynikající motor je umístěn do šasi, které má téměř dva a půl metráku nadváhu! Když Američanovi praskne v 16. kole v zatáčce Curva Grande zadní pneumatika, skončí v kotrmelcích pod těžkým vozem a může si gratulovat, že výčet zranění se zastaví jen na zlomené klíční kosti, dvou žebrech a blíže neuvedeném počtu oděrek. Ani dva potlučení pořadatelé na tom nejsou nejhůř. A protože do zámořských závodů zbývá téměř celý měsíc, dá se pihovatý Richie dohromady a v zámořských závodech opět s Bucknumem po boku hájí barvy japonské značky. Čtvrté místo v Mexiku je jeho labutí písní, protože se chystá přestupová bomba desetiletí.
K VRCHOLU BYLO DALEKO
Pro Hondu bývalo typické, že její aktivity halily závoje dohadů a fám. Nejinak tomu bylo i před sezónou 1967, kdy se novináři dohadovali, kdo vlastně do kokpitu usedne, ale také spekulovali, jak bude nový vůz vypadat. Nakonec spatřila světlo světa zpráva, že Japonci připravují třílitrový agregát s 32 válci, proti němuž by zavedené motory měly být jen dětskou hračkou. Avizované překvapení se nakonec povedlo, ale jinde než na technickém poli – týmovým pilotem se stal exmistr světa John Surtees a Soichiro Honda se dokonce nechal unést jeho příchodem natolik, že opatrně označil jeho přítomnost jako první krok k zisku titulu.
Jenže všechno nešlo tak hladce, jak si i skromní Japonci představovali. Hned první závod „Big Johna“ v kokpitu japonského zázraku skončil skvěle – třetí místo z GP JAR vyvolalo vlnu euforie, ale pak se vůz začal zmítat v technických problémech. Nedosti na tom, Surtees neustále remcal, že auto je příliš těžké a nadváha neúměrně zatěžuje motor. První rozmíška vyvrcholila ve Francii, kde Surtees s těžkým vozem odmítl startovat. Nakonec došlo k výměně názorů a výsledkem bylo rozhodnutí vpravdě šalamounské – rebelující Surtees nechť zkusí něco udělat s otylým podvozkem, Soichiro a jeho technický tým se zaměří na motor. A tak se pilot vydal do Anglie za svým známým Ericem Broadleyem, na jehož Lole jezdil v roce 1962, a společně se pouští do odlehčovací kúry. První zásahy na voze jsou hned znát a John po řádce neúspěchů dvakrát boduje. Pak si vybírá další pauzu a finišuje na novém voze (RA 300), s nímž sice s notnou dávkou štěstí, ale přesto slavně vyhrává nezapomenutelnou GP Itálie 1967. Pikantní na „třístovce“ je i to, že Broadley ji ve svých análech označuje jako Lolu T 160 (přičemž zlé jazyky si neopomenou rýpnout, že typové číslo přestavuje ušetřenou váhu, protože právě o 160 kg se dvojici Surtees-Broadley podařilo vůz odlehčit) a v depu se novince běžně říká „hondola“. Čtvrtým místem v Mexiku se Surtees posouvá na celkovou čtvrtou příčku před Chrise Amona a naladí své asijské chlebodárce k optimismu. Přispívá k tomu i fakt, že Honda se oficiálně stahuje ze všech kategorií MS motocyklů s prohlášením, že se nadále hodlá zaměřit na F1. Ovšem jásání rozhodně není namístě. Roztříštění potenciálu pokračuje, Surtees pracuje na novém šasi RA 301 opět s Broadleyem a v Japonsku se připravuje rovněž novinka. Jenže když je slavnostně představen nový typ RA 302 (opět z konstrukčního prkna Nakamury a Sana) s osmiválcovým motorem opět chlazeným vzduchem, a Surtees s ním odkrouží na Silverstone pár zkušebních kol, odmítá do něj opětovně vsednout. Špatně ovladatelný a neotáčivý vůz ho přímo děsí a jeho obavy podtrhuje i tréninková havárie Chrise Irvinga v GP Belgie. Napětí mezi vedením týmu a Britem se stupňuje, aby vše nakonec vyústilo v tragédii. Honda oslovuje a osobně přijímá v Tokiu francouzského pilota Jo Schlessera, který možnost vstoupit do F1 a ještě na domácí půdě nadšeně vítá. Nedbá na varování ze strany Surteese i svého velkého přítele Guy Ligiera, neodradí ho ani dvě tréninkové havárie. Ve třetím kole nezkušený Francouz (jede svou první GP) v zatáčce Virage des 6 Fréres těžký vůz nezvládne, vylétne z trati, na svahu se monopost převrátí a začne hořet. Experimentálně použité nové materiály (zejména magnéziové díly) a plné nádrže jen přikrmují zhoubné plameny, v nichž čtyřicetiletý Jo nachází smrt. Krutou ironií osudu je fakt, že Surtees na „svém“ typu dokončí závod na druhém místě.
Následují logické kroky – typ RA 302 mizí ze scény F1 a tým upadá do letargie, z níž se už nevymaní. Surtees dokončuje sezónu prakticky s minimální podporou na celkovém osmém místě, ale už po osudné GP Francie je jasné, že jde o povinný doběh. Krátce po skončení sezóny se také potvrzuje to, co většina odborníků čekala – Honda oficiálně rozpouští tým F1.
NENÁPADNÝ KONTAKT DRUHÉHO STUPNĚ
Soichiro Honda odešel na zasloužený odpočinek v roce 1973 poté, co se vzdal prezidentství ve firmě a nadále si ponechal pouze ředitelskou funkci. Závodní aktivity však v té době u značky byly minimální, pokud tedy pomineme účast v motocyklových vytrvalostních závodech. Ale už v roce 1980 se objevují první kusé zprávy o nových aktivitách Hondy v automobilovém sportu. Ale ono to není tak jednoduché. Hondův syn Hirotoshi společně s Masaem Kimurou zakládá na přelomu let 1972 a 1973 sesterskou společnost Mugen, která se zaměřuje na vývoj a výrobu závodních agregátů. Zásobuje sice motokrosové odvětví, ale také buduje velice čilé pohonné jednotky pro školní formule na bázi agregátů Civic. Je celkem pochopitelné, že činnost je provázána s mateřskou firmou, a tak když se v roce 1980 pouští Mugen do spolupráce s Ronem Tauranacem na poli F2 (motory pro vozy Ralt), byl vývoj vidlicového šestiválce vytvářen ruku v ruce s Hondou. Tím také nastalo období zkoumání a zjišťování, dohadů a předpokladů návratu Hondy do F1. Trvalo to však ještě téměř tři roky, než se na závodních tratích toto jméno opět objevilo – a i přes odvážné spekulace zdaleka ne tak, jak bylo očekáváno. Honda po zkušebním provozu s dvoulitrovým šestiválcem F2 pro tým Spirit sňala masku při obnoveném Race of Champions 1983. Na trati se objevil upravený podvozek F2 s přeplňovaným motorem pro F1. Šestiválcový turbomotor pracoval uspokojivě, takže po necelých 15 letech následoval i návrat do mistrovského prostředí F1 – na startu GP Anglie už v „efjedničkovém“ speciálu Spirit se Stefanem Johanssonem za volantem. To už ale v zákulisí probíhala horečná jednání a nejrychleji reagoval Frank Williams. Jeho úsilí bylo korunováno podpisem pětileté smlouvy a oficiálně oznámeno v rámci GP Německa 1983. Všeobecně se nečekalo, že by se spojení Williams-Honda realizovalo ještě týž rok, ale v posledním závodě roku v JAR se na startu objevil v Rosbergově williamsu japonský motor a debut dopadl velice příznivě – Keke dojel pátý.
Japonskému naturelu docela vyhovovalo, že jejich opětovný vstup do F1 zastínil příchod jiného motorového gigantu – německého Porsche, třebaže pod hlavičkou firmy TAG. Asiaté odmítali jakékoli názory, že si zcela podmaní F1, trpělivě vysvětlovali, že jejich léčení „dětských nemocí“ nového motoru bude potřebovat nějaký čas. Ale na první vítězství museli čekat jen deset závodů – Rosberg vyhrál GP USA v Dallasu, když v jeho Williamsu pulsoval nový šestiválec RA 164 E. Celkově Fin skončil osmý a škodolibé hlasy připomínaly, že od triumfu na americké půdě nebodoval, ovšem celý tým si z toho, že dominující McLaren TAG Porsche de facto začal své soupeře stavět do role statistů, nic nedělal. Trpělivost se začala vyplácet a v další sezóně už Williamsům s motory Honda patřil jednoznačně závěr – tři poslední závody znamenaly zlaté věnce a tým se stal jedním z největších adeptů na mistrovský titul v roce 1986.
ZTRACENÉ A ZÍSKANÉ TITULY
Očekávání se potvrdilo a vozy Williams s motory Honda skutečně ovládly trati, ale trochu jinak, než si vedení Hondy představovalo. Dva ambiciózní dravci Mansell (přesvědčený, že když byl v týmu dřív, má přednost) a Piquet (argumentující dvěma mistrovskými tituly) se bili o svou šanci tak vydatně a vytrvale, že nakonec se smál třetí vzadu – Alain Prost. Co bylo Mansellovi platné, že vyhrál nejvíc závodů v sezóně, že tým pokořil McLaren v Poháru konstruktérů o 45 bodů. Rozhodujícím byl poslední závod, ve kterém si Williamsovi hoši nedarovali ani metr, Nigel nakonec s roztrženou pneumatikou odstoupil a Piquet dojel až za Prostem. Vedení Hondy z toho ještě žádné represe nevyvodilo, ale naznačilo Williamsovi, že už nemůže počítat s výhradními dodávkami. Imponoval jim dravec jménem Ayrton Senna a motory tak dostal i tým Lotus. A jak se říká – něco za něco, proto se po jeho boku objevil překvapivě vůbec první japonský pilot, který podepsal smlouvu na celou sezónu a také ji absolvoval. Satoru Nakajima získal obrovskou publicitu, kterou podpořil ještě manažer týmu Peter Warr, který Japonce chválil: „Jsme nadšeni, že ho máme. Dělá všechny testy motoru!“
Proti takové vozbě už se McLaren nemohl prosadit, ovšem negativní rvačka o titul v jedné stáji pokračovala. K tomu se přidal i Frank Williams, který nelibě nesl tříštění sil mezi dva týmy, a pokoušel se zpětně získat ztracenou exkluzivitu. Nejspíš při jednání použil i poněkud méně vybraných metod, což se projevilo vzápětí. Zástupci Hondy sice zdvořile, ale důrazně jednali: bylo oznámeno předčasné ukončení smlouvy s Williamsem, která měla trvat ještě v roce 1988, a zároveň i vznik nového kontraktu s největším konkurentem Williamsu v té době – s týmem McLaren. Na trati se však ještě bojovalo o titul, a jako kdyby Mansell a Piquet chtěli rozhodnutí Hondy dodat váhu, jejich vzájemná rivalita skončila na domácí půdě Hondy, na trati v Suzuce, kterou nechal vybudovat právě Soichiro Honda, vážným zraněním Brita. Následovala šaráda v obou Hondou podporovaných týmech – Senna opustil Lotus směrem mclarenovým a jeho místo zaujal Piquet.
Roky 1988 a 1989 byly jednoznačnou ukázkou japonské nadřazenosti – v tom dobrém slova smyslu. Konkurence marně hledala cestu, jak zdolat červenobílé rakety, které v roce 1988 s Prostem a Sennou za volantem nevyhrály jen jeden jediný závod – GP Itálie. Šestiválcový turbomotor RA 168 E drtil soupeře způsobem, že Gerhard Berger pronesl památnou větu: „Ti Japonci museli vymyslet nějaký fígl, aby se jim pojistný ventil při hodnotě 2,5 baru nezvedal, jinak to není možné!“ Ron Dennis tak mohl slavit, a i když ani on nezabránil vnitrotýmovému boji o titul, mohl argumentovat tím, že na rozdíl od Williamsu to v jeho stáji proběhlo kultivovaně a bez následků. To už ale neplatilo o rok později, kdy skončila turboéra a Honda přešla na třílitrový vidlicový desetiválec RA 109 E, jehož projekt patřil mezi nejutajovanější v té době. Bitva mezi Sennou a Prostem vyvrcholila notoricky známou kolizí právě na trati v Suzuce a následné nechutné tahanice asi opět zástupcům japonské značky připravily nejednu bezesnou noc. Jediné, co asi předešlo razantním krokům, byl fakt, že jeden z „viníků“ Alain Prost po sezóně stejně stáj opouštěl, tak se tentokrát od exemplárních opatření upustilo. Tím spíš, že už dodávky motorů směřovaly pouze do McLarenu – Lotus byl ze seznamu Hondy po neuspokojivé sezóně 1988 vyškrtnut.
ZDOLÁNI EVROPOU
Počínaje 90. léty se pozice Hondy začala povážlivě kymácet. Největším trumfem byl samozřejmě Ayrton Senna, jehož preciznost a zkušenosti byly nezanedbatelným vkladem do následujících bojů, ale drtivá převaha z předchozích let byla minulostí. Senna uhájil mistrovský titul jen díky kontroverznímu souboji s Prostem v Japonsku, proto bylo rozhodnuto inovovaný desetiválec pro rok 1991 nahradit výkonnějším dvanáctiválcem. A zdálo se, že to bylo úspěšné rozhodnutí, Brazilec vyhrál s převahou čtyři první závody a byl na nejlepší cestě k dalšímu triumfu. Jenže to už byl nastartovaný progres Renaultu: spřažení Mansell a Williams-Renault notně McLarenu ztrpčilo život a u Hondy se nahonem před polovinou sezóny přepřahalo z dvanácti válců na deset. Pátý titul v řadě (a šestý v Poháru konstruktérů) mohla Honda ještě díky Sennovi oslavit, ale bylo jasné, že síla Renaultu bude růst i nadále. Zvláště, když Mansell si svůj avizovaný odchod od Williamsu rozmyslel. Rok 1992 byl pro Hondu těžký i z jiného důvodu – 5. srpna 1991 zemřel ve věku nedožitých 85 let zakladatel značky Soichiro Honda. Ačkoliv se od roku 1973 na chodu koncernu nepodílel, neztratil kontakt s týmem a sledoval veškeré závodní aktivity.
Už v první třetině šampionátu 1992 nebyl nikdo na pochybách, že dominantní postavení Japonců skončilo. Nepomohl návrat k dvanáctiválci, Senna marně poukazoval na sílu soupeře – Renault byl tentokrát jednoznačně lepší. Vyvolalo to opětovnou snůšku fám, dohadů a předčasných soudů, z nichž ten nejčastější se týkal ukončení aktivit japonské značky ve F1. Honda vyčkávala poměrně dlouho, až do GP Portugalska. Pak oficiálně oznámila svůj druhý odchod z F1, tentokrát ovšem zdůvodněný dohadováním ohledně povolení či zakázání tabákové reklamy. Nebylo však málo těch, kteří za odchodem Japonců viděli těžko stravitelný pocit porážky.
INTERMEZZO
Už jsme se zmínili o aktivitě Hondova syna Hirotoshiho. Jeho pobočka Mugen se poprvé objevila na poli F1 už v roce 1991. Honda totiž udělala národnostní gesto a týmu Kena Tyrrella poskytla desetiválce RA 101 E. Jak bylo zdůrazňováno, nešlo o žádný finanční krok, nýbrž prostě snahu, aby Satoru Nakajima v této stáji mohl zaútočit na nějaký slušný post. Zůstalo pouze u přání. Tuto transakci zajišťovala právě Hirotoshiho firma Mugen, která o rok později stejné agregáty připravovala pro tým Arrows (tehdy ovšem závodící pod jménem Footwork). I tady lze vystopovat japonskou soudržnost, protože tehdejší majitel týmu pocházel právě ze země vycházejícího slunce. Ačkoliv se v některých publikacích hodnotilo spojení Footworku s upravenou pohonnou jednotkou jako nevydařené, faktem je, že Alboreto oproti hubené sezóně 1991 získal sedm bodů a dalších šest závodů skončil těsně za bodovanými pozicemi. Předběhneme-li dobu, firma Mugen strávila ve formuli 1 období mezi roky 1992 a 2000 a v té době podporovala pět týmů: již zmíněný Footwork (1992 a 1993), Lotus (1994), Ligier (1995 a 1996), Prost (1997) a své účinkování zakončila nejúspěšnější etapou ve spolupráci s Jordanem (1998 – 2000). Na své konto si připsala čtyři vítězství: Panis v Monacu 1996 (Ligier) a zbylá tři obstaral Jordanův tým – D. Hill v Belgii (1998) a Frentzen ve Francii a Itálii 1999.
BLÍZKÁ SETKÁNÍ TŘETÍHO DRUHU
Na sklonku minulého století se začaly množit zprávy, že Honda chystá třetí útok na F1. Impuls k tomu zavdaly aktivity v britském Bracknellu, kde se usídlil tým HRD (Honda Racing & Development), v jehož čele se objevil zkušený dr. Harvey Postlehwaite. Po skončení sezóny 1998 se objevila bílá testovací „mula“, sice poněkud zavalitější, ale nesmírně rychlá – Jos Verstappen je vůbec nejrychlejší. Zatím jde pouze o hybrid vyprojektovaný pohrobky z týmu Tyrrell (který byl o rok dříve prodán BARu) a postavený u Dallary, poháněný jednotkou Mugen, ale je jasné, že Postlethwaite je schopen z tohoto polotovaru vycizelovat velice kvalitní drahý kámen. Zaskočení soupeři hledají zdůvodnění rychlosti nového monopostu, padají dokonce nesmyslné názory, že vůz je lehčí, než dovolují předpisy. Sám konstruktér to vyvrací: „Nemělo by smysl testovat vůz, který neodpovídá pravidlům“. Jenže čas pracuje proti němu – v dubnu při dalších testech ve Španělsku stihne Postethwaita masivní srdeční záchvat, jemuž pětapadesátiletý Harvey podléhá. Projekt je tím pádem pozastaven a na dlouhých šest let uložen k ledu. Honda se nakonec do šampionátu vrací na podobné bázi jako v roce 1983 – pouze s pohonnou jednotkou – spojuje své aktivity s týmem BAR, který ovšem ještě předtím musí finančně odškodnit Flavia Briatoreho za nedodrženou smlouvu na odběr agregátů Supertec. Sesterská společnost Mugen mateřskému koncernu konkurovat nehodlá a po roce 2000 nejvyšší kategorii opouští, ovšem Jordan bez motorů nezůstane – Honda přebírá na plné dva roky jeho zásobování agregáty, teprve od sezóny 2003 se tým zarputilého Ira vrací k Fordům, s nimiž do F1 vstoupil.
Zbytek historie je ještě v čerstvé paměti - počínaje návratem Hondy v plné zbroji (2006) korunovaným vítězstvím Jensona Buttona v Maďarsku, stejně jako katastrofální sešup z výšin až na samé dno nejen v Poháru konstruktérů, do nějž během posledních dvou sezón Button a Barrichello nasypali pouhých dvacet bodů. Nepomohla léčba stratégem nad jiné povolaným Rossem Brawnem, i když třetí místo veterána Barrichella v Anglii mohlo vzbudit mírný optimismus. Místo toho následovalo už třetí loučení s prestižní kategorií motoristického sportu.
Můžeme spekulovat, zda za odchodem Hondy byla opravdu jen a pouze celosvětová krize. V Japonsku se neúspěchy přijímají velice těžce a přes neustále proklamované zlepšení se nic takového nedělo. Ačkoliv si tým i jeho příznivci od příchodu Brawna hodně slibovali, ani jeho přítomnost nevymanila značku z rozpačitých výsledků. Daleko horší byl fakt, že Honda se zmítala skutečně v krizi, až na náhodná zablýsknutí se oba piloti potáceli na chvostu startovního pole v sousedství outsiderů. A zcela jistě muselo být notně ponižující, když jen díky pátému místu v GP Číny 2007 Honda s odřenýma ušima překonala ve srovnání s jejím potenciálem nicotný tým Super Aguri – jemuž nota bene dodávala starší agregáty. Ale zanechme spekulací, protože ty provázely Hondu až příliš často. Smiřme se s faktem, že z formule 1 mizí účastník ne až tak tradiční, jako plný tradic. Jeho ztráta bude citelná, ať už je důvod jeho odchodu jakýkoli
HONDA
Rok Typ Týmoví piloti Nejlepší výsledek Body
1964 RA 271 Bucknum bez umístění -
1965 RA 272 Ginther, Bucknum 1. místo 11
1966 RA 273 Ginther, Bucknum 4. místo 3
1967 RA 273, RA 300 Surtees 1. místo 20
1968 RA 301, RA 302 Surtees, Hobbs, Bonnier, Irwin, Schlesser 2. místo 14
2006 RA 106 Button, Barrichello 1. místo 86
2007 RA 107 Button, Barrichello 5. místo 6
2008 RA 108 Button Barrichello 3. místo 14
Vozy HONDA dosáhly tří vítězství, dvou pole-positions a dvou nejrychlejších kol. Piloti na těchto strojích celkem devětkrát vystoupili na stupně vítězů.
MOTORY HONDA VYUŽÍVANÉ JINÝMI TÝMY
Rok Tým Piloti Typ
1983 Williams Rosberg RA 163 E
Spirit Johansson
1984 Williams Rosberg, Laffite RA 164 E
1985 Williams Rosberg, Mansell RA 165 E
1986 Williams Mansell, Piquet RA 166 E
1987 Williams Mansell, Piquet RA 167 E
Lotus Senna, Nakajima
1988 McLaren Senna, Prost RA 168 E
Lotus Piquet, Nakajima
1989 McLaren Senna, Prost RA 109 E
1990 McLaren Senna, Berger RA 100 E
1991 McLaren Senna, Berger RA 121 E, RA 101 E
Tyrrell Modena, Nakajima
1992 McLaren Senna, Berger RA 122 E
2000 BAR J. Villeneuve, Zonta RA 000 E
2001 BAR J. Villeneuve, Zonta, Panis RA 001 E
Jordan Frentzen, Trulli, Alesi
2002 BAR J. Villeneuve, Panis RA 002 E
Jordan Fisichella, Sato
2003 BAR J. Villeneuve, Button, Sato RA 003 E
2004 BAR Button, Sato, Davidson RA 004 E
2005 BAR Button, Sato, Davidson RA 005 E
2006 Super Aguri Sato, Ide, Yamamoto, Montagny RA 806 E
2007 Super Aguri Sato, Davidson RA 807 E
Motory Honda se podílely na 72 vítězstvích, 77 pole-positions a 57 nejrychlejších kolech. Vozy poháněné těmito agregáty dosáhly 174 pódiových umístění. Týmy, které měly k dispozici japonskou pohonnou jednotku získaly devětkrát Pohár konstruktérů.
Pozn.: do těchto údajů jsou započítány i výsledky vlastních vozů Honda.
Náhledy fotografií ze složky HONDA SE LOUČÍ
Komentáře
Přehled komentářů
Zatím nebyl vložen žádný komentář